Formuła 2 w rajdach? To nie pomyłka!

Jeżeli o grupie B mówimy, że to królewska klasa w historii rajdów, to którą uznacie za książęcą?  Grupę 4, a może WRC? Niektórzy bez zastanawiania się wymienią jedną z tych klas. Jednak prawdziwi puryści przypomną sobie lata 90. i samochody Formuły 2. Tak, to nie pomyłka – w rajdach też mieliśmy Formułę 2.

Kryzys

To trochę niestosowne, aby historię jakiejś klasy opowiadać, zaczynając od kryzysu w innej, ale w takich właśnie okolicznościach powstała Formuła 2. Co ciekawe Formuła 2 „widziała” zarówno odejście grupy A8 jak i narodziny WRC.

W latach 90. na rajdowych trasach rządziły samochody A-grupowe z 2-litrowymi, turbodoładowanymi silnikami i napędem 4x4. Początkowe sukcesy Lancii przyćmiewały wszystkich producentów. W cieniu jeździły Fordy, a resztę stawki uzupełniały marki japońskie. Europejscy producenci mieli ogromne problemy ze względu na przepisy grupy A8 – najwyższej w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata.

Problem stanowiła homologacja. Aby producent mógł homologować rajdówkę w grupie A8 musiał wyprodukować 2500 seryjnych samochodów z 2-litrowym silnikiem turbo i napędem 4x4. Nie było to takie proste jak mogło się wydawać. Produkcja takich samochodów nie miała na rynku europejskim większego sensu. Były to samochody drogie w utrzymaniu (koszty ubezpieczenia i zużycie paliwa) i brakowało nie tyle zainteresowania nimi, co pieniędzy na projekt i produkcję. Wśród europejskich wytwórców jedynie Lancia i Ford miały w ofercie tego typu konstrukcje. Świadczyło to o dużym zaangażowaniu firm w sporty motorowe.

W Japonii wyglądało to zupełnie inaczej. Ze względu na specyficzny rynek i wymagania klientów Japonia była wręcz królestwem samochodów z turbo i niewielkimi silnikami. Japońscy wytwórcy nie mieli problemu z produkcją samochodów pasujących do grupy A8.

Jednak pamiętajmy, że rajdowe mistrzostwa świata to sport od niepamiętnych czasów zdecydowanie europejski, a więc w pewnym sensie należał do europejskich producentów. W czasach grupy B liczyły się tylko stajnie europejskie. Gdy w 1992 roku Lancia po raz ostatni zdobyła mistrzowski tytuł na scenie pozostał tylko Ford, ale to najpierw Toyota, a później Subaru i Mitsubishi dominowały w mistrzostwach.

Formuła 2 miała stanowić konkurencję dla grupy A - na zdjęcia A-grupowa Lancia Delta (fot.wikipedia.org).

Formuła 2

FIA nie była zadowolona z zaistniałej sytuacji. Kryzys w mistrzostwach był nieunikniony, co pokazały kolejne lata. W 1995 roku sklasyfikowano tylko 4 producentów, ale Toyota została zdyskwalifikowana na dwa kolejne sezony. Rok później pozostało tylko 3 producentów. Dlatego też zawczasu wprowadzono tzw. mistrzostwa Formuły 2, zwane również mistrzostwami samochodów 2-litrowych.

Ze względu na ogromną popularność samochodów typu GTI lub jak kto woli hot hatch, niemal wszyscy europejscy wytwórcy mieli w swoich ofertach mocne ośki. Właśnie ten fakt wykorzystała FIA. Aby podnieść poziom rywalizacji, zadecydowano, że w Formule 2 będą klasyfikowane samochody z 2-litrowymi silnikami atmosferycznymi w specyfikacji A-grupowej i napędem na przednią oś. Teoretycznie w rajdach asfaltowych takie samochody, ważące dużo mniej niż japońskie czteronapędówki mogły walczyć o zwycięstwo. 

Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę i już w 1993 roku czterech producentów przygotowało samochody do walki o mistrzostwo producentów (klasyfikacji dla kierowców nie było). Byli to GM, Peugeot, Renault i Skoda. GM to trochę myląca nazwa, ponieważ chodziło konkretnie o Opla i model Astra GSi. To właśnie Astra była pierwszym samochodem, który zdobył tytuł w klasyfikacji producentów samochodów 2-litrowych, czyli Formuły 2 (F2).

Niestety założenia okazały się nieco błędne. W 1993 roku samochody Formuły 2 nie były konkurencyjne dla aut A8 nawet na płaskich jak stół asfaltach Francji, Włoch czy Hiszpanii. Najlepszy wynik samochodu przednionapędowego zanotowano w Rajdzie San Remo. Tam Bruno Thiry swoją Astrą zajął 5 miejsce, ale nie pokonał żadnego znaczącego kierowcy jeżdżącego w grupie A8. Podobnie sytuacja wyglądała w kolejnej, hiszpańskiej rundzie.

Opel Astra GSI 16V (fot. wikipedia.org).

Kit-car

Rozwiązanie tego problemu znalazł zespół Renault. W połowie 1994 roku Francuzi zbudowali auto Clio Maxi, które było owocem współpracy pomiędzy producentem a FIA. Wspólnie ustalono zakres dozwolonych przeróbek. Zakres ten zdecydowanie wykraczał poza ścisłe ramy grupy A. Dowolnie modyfikowany, a właściwie budowany od podstaw układ dolotowy bardzo wzmocnił silnik, a pakiet poszerzonych błotników pozwalających montować większe koła i spojlerów miały poprawić stabilność przy dużych szybkościach i przyczepność w ciasnych zakrętach. Powstała nowa klasa rajdowa, nazwana kit-car. Nie była to zwykła przeróbka drogowego samochodu, ale budowane od podstaw rajdowe monstrum, które było bliższe dzisiejszym WRC niż ówczesne, najmocniejsze rajdówki.

Co ciekawe Renault nie zdobył w 1994 roku mistrzowskiego tytułu. Przypadł on Skodzie, która wystawiała bardzo prymitywny model Favorit 136L. Drugą ciekawostką może być dołączenie do europejskiej stawki firmy Nissan, której nie powiodły się próby z modelem Sunny GTI-R przygotowanym w grupie A8. Tym razem Sunny GTI zajął drugie miejsce w generalce tracąc tylko 3 punkty do czeskiego producenta.

W 1995 roku stawka Formuły 2 liczyła sobie 13 producentów, w tym przynajmniej 5 liczących się w walce o tytuł. Na trasach pojawiły się takie samochody jak Peugeot 306 Maxi, Seat Ibiza GTi czy Ford Escort RS2000. Tym razem tytuł trafił do Peugeota, który dysponował m. in. takim kierowcą jak Gilles Panizzi. Drugie miejsce zajęło Ranault z takimi asami jak Philippe Bugalski czy Jean Ragnotti.

Pojawia się model Megane Maxi -  który wykorzystuje do maksimum dozwolony zakres przeróbek w klasie kit-car. Miejsce na najniższym stopniu podium przypadło Skodzie, która już nie mogła dotrzymać kroku ze swoją Felicją Kit-Car. Niestety Skoda nie miała w ofercie jednostki 2-litrowej, więc czeską rajdówkę napędzał silnik o pojemności 1500 cm³. Tym samym Skoda nie mogła konkurować z 2-litrowymi potworami.

Nowy kit-car Renault był jak na owe czasy istnym majstersztykiem. Wolnossący silnik rozkręcono do ok. 300 KM, ale wewnętrzne źródła informowały o mocy rzędu 320-330 KM. Moment obrotowy osiągał wartość nieco poniżej 300 Nm. Masa auta to 960 kg. Napęd przenoszony był na koła poprzez szperę i elektroniczną kontrolę trakcji. W takcie rozwoju auta powstała 7-biegowa skrzynia sekwencyjna na rajdy asfaltowe. Gdyby auto miało współczesne zawieszanie samochody grupy A8 nie miałyby szans w bezpośrednim starciu. Po kilku latach udowodnił to Janusz Kulig, który w sezonie ’97 zdobył mistrzostwo Polski prowadząc ostatnią ewolucję Megane Maxi.

W 1996 roku walka o tytuł Formuły 2 wyglądała dużo ciekawiej niż o mistrzostwo świata. Pierwszą trójkę producentów (Seata, Renault i Skodę) w klasyfikacji generalnej na koniec sezonu dzieliła różnica jedynie 10 punktów. Tytuł trafił do Seata. Dobrze prezentowała się poprawiona Felicja, która mimo dużo słabszego silnika, dzięki niezawodności i prostszej konstrukcji nieźle wypadała w rundach szutrowych, gdzie nie najlepiej sprawdzały się stricte asfaltowe konstrukcje Francuzów. Kierowcy Skody wygrali 3 rajdy. W RAC rozgrywanym na koniec sezonu, w morderczych warunkach gdy odpadali kolejni kierowcy z „górnej półki” Stig Blomqvist dotarł do mety na 3 miejscu w klasyfikacji generalnej rajdu. Jedynym autem, które radziło sobie w każdych warunkach był mistrzowski model Ibiza GTi 16V, choć triumfował tylko raz - w Rajdzie Portugalii z Jesusem Purasem za kierownicą.

Seat Ibiza GTi 16V Kit Car (fot. wikipedia.org).

Narodziny WRC

W 1997 roku FIA w obliczu ogromnego kryzysu wprowadza klasę World Rally Car (WRC). Samochody, nadal klasyfikowane jako A8 nie muszą już spełniać problematycznego wymogu grupy A, polegającego na wyprodukowaniu 2500 egzemplarzy drogowych o identycznej konstrukcji jak rajdowe. FIA zezwala na homologowanie samochodu WRC na bazie auta przednionapędowego z silnikiem wolnossącym. W rezultacie producent budując WRC bazuje na takim samym modelu produkcyjnym jak auta Formuły 2. Ma to na celu pobudzenie Europy do powrotu do mistrzostw w najwyższej klasie. Pomysł oczywiście się przyjął i choć mogłoby się wydawać, że idea WRC szybko zakończy żywot kit-carów, stało się zupełnie inaczej. Sezon 1997 to największy rozwój tej klasy.

Pojawiają się takie maszyny jak Citroen Xsara Kit-Car, Skoda Octavia czy Hyundai Coupe. Jednak na koniec tylko 4 producentów zostaje sklasyfikowanych w Formule 2. Ze względu na wybiórcze traktowanie mistrzostw samochodów 2-litrowych tytuł po raz kolejny trafia do Seata, który jako jedyny producent poważnie podchodzi do tematu. Pozostali mają inny priorytet. Samochody typu kit-car stają się poligonem doświadczalnym dla przyszłych konstrukcji WRC, a nie narzędziem do zdobywania mało znaczącego tytułu. Dlatego też Skoda i Peugeot pojawiają się jedynie w kilku wybranych rundach WRC.

Sezon 1998 na papierze wyglądał już nieco lepiej. Choć tytuł ponownie trafił do Seata, pozostali producenci poświęcili nieco więcej uwagi mistrzostwom F2, ale nadal były to jedynie przygotowania do WRC. W tym czasie Seat zbudował WRC bazujące na modelu Cordoba, ale już Skoda opuściła F2 przygotowując  się do przeniesienia sił do pierwszej ligi. W rzeczywistości zanosiło się na kres F2.

Citroen Xsara Kit Car.

Sukces i śmierć Formuły 2

Rok później nastąpiło coś, czego nikt się nie spodziewał. Samochód F2 wygrał dwie rundy WRC pokonując całą stawkę gwiazd w czteronapędówkach. Dokonała tego ekipa Citroena oczywiście przygotowująca bazę pod World Rally Car. Pierwsze zwycięstwo miało miejsce już w Rajdzie Katalonii, gdzie Xsara kit-car prowadzona przez Philippe Bugalskiego wyprzedziła o 31,8 sekundy Toyotę Corollę WRC Didiera Auriola i o ponad 2 minuty Mitsubishi Tommiego Makkinena . Wyglądało to na „wypadek przy pracy”, ale wyniki kolejnej rundy – Rajdu Korsyki – nie pozostawiały wątpliwości o skuteczność kit-carów na asfaltach. Zwycięzcą ponownie został Bugalski, ale drugi na mecie zameldował się Jesus Puras w takim samym aucie. Trzecim kierowcą, a zarazem pierwszym w WRC był Carlos Sainz z ponad minutą straty.

W światku WRC pojawiły się dyskusje na temat sensu istnienia F2. Zespół Citroena podejrzewano o nielegalne treningi, a Jesusa Purasa o nielegalne zapoznanie z trasą. Co ciekawe w sezonie 2001 Puras wygrał w Korsyce, ale już za kierownicą Xsary WRC. W kolejnym sezonie Hiszpana przyłapano na nielegalnym zapoznaniu, co zakończyło jego karierę rajdowca.

Producenci WRC nie byli zadowoleni, gdyż nie na tym miał polegać sukces WRC, tak mocno promowanej przez FIA. Słusznie zauważyli, że kit-cary mogły być specjalnie przygotowane pod asfaltowe rundy, a samochody WRC były przygotowywane na cały rajdowy sezon. Poza tym kit-cary były dużo lżejsze przy podobnej mocy – mogły ważyć 960 kg w obliczu 1230 kg masy WRC. W całym tym zamieszaniu tytuł F2 jakby poza zainteresowaniem zdobyło Renault.

FIA postanowiła zwiększyć masę kit-carów, ale nie to było przyczyną śmierci F2. Przyczyną były koszty, które wciągu ostatnich lat wzrosły niebotycznie. Poza tym sami producenci nie byli zainteresowani mistrzostwami, więc odbiorcami kit-carów były prywatne teamy. Te zaś musiały się liczyć z ogromnymi wydatkami bez szans na dobry wynik w rundach WRC. Kit-cary przez kolejne lata były używane na trasach mistrzostw europy i w mistrzostwach lokalnych. Dziś to prawdziwe egzotyki.

Kit-cary przeobrażono w samochody S1600 jednak już bez technicznych fajerwerków. Mniejsze silniki, zunifikowane konstrukcje i zupełnie inny cel. Ale to już zupełnie inna historia…